Cum Parisul a schimbat mașinile cu biciclete și și-a

Cât de ambițioasă este tranziția urbană a Parisului?

Cel puțin în unele părți ale orașului, avem o rețea [ciclu] care începe să fie sigură și destul de completă.

Parisul s-a angajat într-o mare transformare de când Anne Hidalgo a devenit primar în 2014, plantand 155.000 de copaci, adăugând câteva sute de kilometri de benzi de biciclete, pietonizând 300 de străzi școlare și interzicând mașinile de pe malurile Senei.

terase pentru cafenele și baruri.

El este acum voluntar cu Paris en Selle, un grup de campanie de ciclism, și a privit cu mirare ca orașul a zguduit reputația sa masina-centric.

Dezvoltatorul IT a mers cu bicicleta peste tot ca student la Rennes, dar s-a simțit copleșit de capitala franceză. Când Corentin Roudaut s-a mutat la Paris acum 10 ani, era prea speriat să meargă pe bicicletă.

de biciclete segregate pe Boulevard Voltaire în apropierea casei sale în arondismentul 11, Roudaut a revenit la naveta cu două roți și nu a privit înapoi. Eforturile de a face străzile mai sigure au luat spațiu departe de mașini, declanșând opoziție directă din partea automobiliștilor, în timp ce referendumurile privind taxarea șoferilor de SUV mai mult pentru a parca și pietoniza mai multe străzi școlare au fost câștigate cu prezențe foarte scăzute.

Mai puțini părinți trebuie să se teamă că copilul lor va fi călcat când vor merge la școală.

e funcție de primar, iar acum lupta ei pentru a face orașul mai locuibil a fost reținută ca exemplu pentru orașele europene progresive, deoarece guvernele naționale rostogolesc politicile verzi.

Chiar dacă Hidalgo a realizat doar o parte din planul ei, el a adăugat, Parizienii nu simt la fel.

Totuși, a fost nevoie de schimbare!

Când oamenii mă întreabă dacă am vreun sfat, spun să nu-ți fie frică să fii ambițios, a spus Roudaut, care anul trecut a salutat o delegație de politicieni verzi din Germania încercând să înțeleagă de ce Parisul făcea ceea ce Berlinul nu putea. Mai mult ar putea fi încă făcut, dar schimbările de până acum sunt fabulos, a spus Audrey de Nazelle, un epidemiolog de mediu la Colegiul Imperial Londra, care a crescut la Paris și se întoarce frecvent.

Experții declară că tranziția a fost facilitată de granițele administrative neobișnuit de strânse ale orașului, care oferă suburbiilor navetiștilor mai puține informații despre transportul său decât în alte capitale, precum și despre bazele stabilite de primarii anteriori.

Totuși, a fost nevoie de curaj pentru a promova politicile care au deranjat automobiliștii, introducând în același timp beneficii sociale și de mediu comune. Își amintește când ciclismul era atât de rar încât puteai merge la o cafea împreună dacă te întâlneai cu altcineva pe bicicletă.

Parisul este unul dintre cele 19 orașe globale care au realizat reduceri remarcabile ale doi poluanți atmosferici toxici între 2010 și 2024, un raport descoperit luna trecută, deși lista include și o mână de capitale învecinate cu o politică urbană mai puțin progresivă.

Poluarea cu particule fine a scăzut mai repede la Bruxelles și Varșovia în aceeași perioadă, în timp ce dioxidul de azot a scăzut mai repede la Londra. În loc să fie excepțional, Parisul a prins multe alte orașe dintr-un punct de plecare inferior, a declarat Giulio Mattioli, cercetător în transporturi la Universitatea Tehnică din Dortmund, care locuia la Paris.?

Berlinul, care anul trecut a deschis o nouă porțiune de autostradă în interiorul orașului și a votat eliminarea limitelor de viteză de 30 km/h pe 23 de străzi principale, are încă o cotă mai mare de cicliști decât Parisul.

Conditiile au fost deja acolo, ai nevoie doar pentru a face unele benzi de biciclete și oamenii le-ar folosi, a spus el.

Pentru că o metropolă nu poate fi construită prin ridicarea zidurilor între locuitorii săi Atâta timp cât această autostradă de 35 km continuă să înconjoare Parisul, metropola Marelui Paris va rămâne o născocire a imaginației, o construcție administrativă lipsită de realitatea urbană, a scris el.