Cel puțin în unele părți ale orașului, avem o rețea [ciclu] care începe să fie sigură și destul de completă.

Ce s-a întâmplat?

Parisul s-a angajat într-o mare transformare de când Anne Hidalgo a devenit primar în 2014, plantand 155.000 de copaci, adăugând câteva sute de kilometri de benzi de biciclete, pietonizând 300 de străzi şcolare şi interzicând maşinile de pe malurile Senei.

Locurile de parcare au fost transformate în spaţii verzi şi terase pentru cafenele şi baruri.

El este acum voluntar cu Paris en Selle, un grup de campanie de ciclism, şi a privit cu mirare ca oraşul a zguduit reputaţia sa masina-centric.

Dezvoltatorul IT a mers cu bicicleta peste tot ca student la Rennes, dar s-a simţit copleşit de capitala franceză. Când Corentin Roudaut s-a mutat la Paris acum 10 ani, era prea speriat să meargă pe bicicletă.

Dar odată ce autoritățile au sculptat spațiu pentru o bandă de biciclete segregate pe Boulevard Voltaire în apropierea casei sale în arondismentul 11, Roudaut a revenit la naveta cu două roți și nu a privit înapoi.

Cicliştii nu aveau nici o protecţie.

Eforturile de a face străzile mai sigure au luat spaţiu departe de maşini, declanşând opoziţie directă din partea automobiliştilor, în timp ce referendumurile privind taxarea şoferilor de SUV mai mult pentru a parca şi pietoniza mai multe străzi şcolare au fost câştigate cu prezenţe foarte scăzute.

Legate de: Anne Hidalgo se uită înapoi la 12 ani ca primar Paris Într-un interviu amplu cu Gardianul săptămâna trecută, Hidalgo a declarat că pietonalizarea malurilor râului a fost o luptă dură, dar acum că s-a întâmplat oamenii nu au vrut să se întoarcă.

Astăzi sunt generaţii de copii care nu cunosc maşini acolo.

Înainte de alegerile municipale de luna trecută, Rachida Dati, candidatul primar pentru dreapta Les Républicains, a criticat haosul din spațiul public ca fiind o provocare a anxietății, deși nu a mai propus anularea politicilor centrale.

Mai puţini părinţi trebuie să se teamă că copilul lor va fi călcat când vor merge la şcoală.

Hidalgo a părăsit funcţia duminică, 29 martie, după 12 ani de funcţie de primar, iar acum lupta ei pentru a face oraşul mai locuibil a fost reţinută ca exemplu pentru oraşele europene progresive, deoarece guvernele naţionale rostogolesc politicile verzi.

Chiar dacă Hidalgo a realizat doar o parte din planul ei, el a adăugat, Parizienii nu simt la fel.

Când oamenii mă întreabă dacă am vreun sfat, spun să nu-ţi fie frică să fii ambiţios, a spus Roudaut, care anul trecut a salutat o delegaţie de politicieni verzi din Germania încercând să înţeleagă de ce Parisul făcea ceea ce Berlinul nu putea.

Oamenii spun că atunci când le spui, ea a spus.

Mai mult ar putea fi încă făcut, dar schimbările de până acum sunt fabulos, a spus Audrey de Nazelle, un epidemiolog de mediu la Colegiul Imperial Londra, care a crescut la Paris și se întoarce frecvent.

Context și impact

Experţii declară că tranziţia a fost facilitată de graniţele administrative neobişnuit de strânse ale oraşului, care oferă suburbiilor navetiştilor mai puţine informaţii despre transportul său decât în alte capitale, precum şi despre bazele stabilite de primarii anteriori.

Totuşi, a fost nevoie de curaj pentru a promova politicile care au deranjat automobiliştii, introducând în acelaşi timp beneficii sociale şi de mediu comune. Îşi aminteşte când ciclismul era atât de rar încât puteai merge la o cafea împreună dacă te întâlneai cu altcineva pe bicicletă.

Parisul este unul dintre cele 19 orașe globale care au realizat reduceri remarcabile ale doi poluanți atmosferici toxici între 2010 și 2024, un raport descoperit luna trecută, deși lista include și o mână de capitale învecinate cu o politică urbană mai puțin progresivă.

Poluarea cu particule fine a scăzut mai repede la Bruxelles și Varșovia în aceeași perioadă, în timp ce dioxidul de azot a scăzut mai repede la Londra.

Ce lipseşte în restul lumii este curajul, a spus ea.

În loc să fie excepţional, Parisul a prins multe alte oraşe dintr-un punct de plecare inferior, a declarat Giulio Mattioli, cercetător în transporturi la Universitatea Tehnică din Dortmund, care locuia la Paris.?

Berlinul, care anul trecut a deschis o nouă porţiune de autostradă în interiorul oraşului şi a votat eliminarea limitelor de viteză de 30 km/h pe 23 de străzi principale, are încă o cotă mai mare de ciclişti decât Parisul.

Legate de: În timp ce Parisul propriu-zis a trecut printr-o schimbare radicală pentru a deveni un oraș de 15 minute, suburbiile extinse sunt încă dominate de mașini și sunt tăiate de un drum inelar ocupat.

Conditiile au fost deja acolo, ai nevoie doar pentru a face unele benzi de biciclete şi oamenii le-ar folosi, a spus el.

Pentru că o metropolă nu poate fi construită prin ridicarea zidurilor între locuitorii săi Atâta timp cât această autostradă de 35 km continuă să înconjoare Parisul, metropola Marelui Paris va rămâne o născocire a imaginaţiei, o construcţie administrativă lipsită de realitatea urbană, a scris el.

Analize pentru thinktank Terra Nova de Jean-Louis Missika, un fost viceprimar care a servit sub Hidalgo și predecesorul ei, a declarat transformarea Boulevard Périphérique care înconjoară orașul a fost esențială pentru a face Parisul o metropolă post-car.