68 morți după coliziunea a două trenuri de mare viteză în Spania

Cine este ministrul transporturilor, Óscar Puente?

Două garnituri de mare viteză s-au ciocnit miercuri în sudul Spaniei, provocând una dintre cele mai grave tragedii feroviare din Europa de la 2013.

Cel puțin 68 de pasageri și-a pierdut viața în urma impactului, în timp ce echipele de intervenție continuă să caută alte victime printre deșeurile metalice contorsionate.

Incidentul, care a avut loc în jurul orei locale 9:00, a produs deraierea a două vagoane ale trenului Iryo și a declanșat o valuri de șoc la nivel național, cu prim-ministrul Pedro Sánchez care a declarat că „toată Spania” este în doliu.

Conform declarațiilor unui purtător de cuvânt al regiunii Castilla-La Mancha, la momentul impactului se aflau la bordul trenului Iryo 147 de persoane, în timp ce trenul Renfe (AVE) transporta 397 pasageri. Întâmplarea a avut loc pe un tronson de cale ferată supraînălțat, unde ambulanțe, mașini ale firmelor de pompe funebre și elicoptere erau deja prezenți. Pe terasamentul căii ferate erau împrăștiate bucăți de metal și resturi, iar cel puțin trei vagoane s-au prăbușit de pe tronsonul ridicat. Pasagerii, unii cu rani vizibile sau cu bandaje, au fost evacuați pe un drum vecin.

Ministrul spaniol al sănătății, Monica García, a raportat pe rețelele sociale că 80 de persoane au fost rănite, dintre care 15 se aflau în stare foarte gravă. În timp ce numărul victimelor mortale a crescut la 68, echipele de salvare continuau să inspecteze fiecare vagon în căutarea altor supraviețuitori. Partidul Popular, din opoziție, a anunțat că a anulat toate evenimentele de campanie pentru ziua respectivă, în pregătirea alegerilor programate pentru luna viitoare.

Într-un discurs televizat transmis din apropierea locului accidentului, situat lângă Urda, la sud de Madrid, Pedro Sánchez a caracterizat tragedia drept „teribilă” și s-a angajat să remedieze orice deficiențe identificate în timpul anchetei. El a subliniat că între acest accident și cel produs la începutul anului nu pare să fie vreo legătură directă.

„Dacă va fi necesară o consolidare suplimentară a siguranței pentru a restabili încrederea în rețeaua feroviară de mare viteză, vom face acest lucru, deoarece este inacceptabil pentru o țară ca Spania să sufere două accidente de acest tip într-un singur an”, a afirmat prim-ministrul.

Contextual, acest incident este cel mai grav din Europa de la tragedia din 2013 la Santiago de Compostela, unde muriseră 80 de persoane. El vine după alt accident feroviar produs în ianuarie, în apropiere de Adamuz, provincia Córdoba, unde 46 de persoane au pierdut viața când un tren a deraiat și s-a ciocnit cu o altă garnitură care venea din sens opus.

Acel eveniment a declanșat o dezbatere publică privind nivelul investițiilor în întreținerea infrastructurii feroviare.

Ministrul transporturilor, Óscar Puente, a explicat că accidentul de miercuri s-a produs după ce trenului Renfe i s-a permis să-și continue mersul în ciuda unui semnal roșu activ. Acest semnal a fost emis din cauza unei defecțiuni a sistemului informatic de comunicații, care a oprit automat traficul. Ulterior, s-a luat decizia eronată de a repune în mișcare trenul Renfe, care a urmat instrucțiunile primite.

Într-un comunicat emis miercuri, Renfe a precizat că, după primirea autorizației de a-și continua călătoria, trenul său a intrat în coliziune cu trenul Iryo, care rămăsese staționat din motive încă neclare. Trenul Renfe a continuat mersul conform instrucțiunilor primite, iar apoi a avut loc impactul.

Secvența exactă a evenimentelor, condițiile de trafic și circumstanțele ciocnirii vor trebui stabilite în cadrul anchetei oficiale, se menționează în document.

Presă, în special „El País”, subliniază că nimeni nu găsește o explicație rezonabilă pentru modurile în care a evoluat situația. Ministerul transporturilor a calificat incidentul drept „inexplicabil”.

Una dintre cele mai mari întrebări rămase fără răspuns este cum este posibil ca nici mecanicul, nici supraveghetorii să nu fi observat, timp de 17 minute – durata parcursului de 25 de kilometri către trenul oprit – că o garnitură cu 397 pasageri se îndrepta cu viteză maximă spre o coliziune cu o altă garnitură oprită, în care se aflau 147 de persoane.

În acele 17 minute critice, între orele 8:36 și 8:53, accidentul ar fi putut fi evitat dacă s-ar fi dat ordin mecanicului AVE să frâneze la timp. Puente indică clar responsabilitatea controlorului de trafic, care a fost izolat în centrul de control încă de la prima oră a dimineții, fiind asistat de un psiholog și un avocat, în considerarea gravității situației.

Acesta a fost interogat de Garda Civilă.

Trei alerte distincte au fost stabilite!

Ministrul a recunoscut că nu a vorbit direct cu controlorul, deoarece operatorul a preferat să se consilieze cu avocatul său și cu agenții trimiși de judecător.

Totuși, controlorul nu lucra singur. Avea un asistent lângă el și un supervizor superior deasupra lui. Nimeni nu a dat ordin trenului AVE să oprească, nici măcar să-și reducă viteza. Mai inexplicabil, potrivit propriului ministru, este faptul că unul dintre cele șase trenuri cărora se dăduse ordinul de a-și relua mersul „în mod normal”, adică cu viteză maximă, a corectat și a indicat că protocolul, în absența unui sistem informatic de siguranță, impune circulația „la vedere”, adică la o viteză maximă de 40 km/h.

De ce nu s-a dat ordinul celorlalți, inclusiv AVE-ului, să reducă viteza? Răspunsul clar lipsește.

Tehnicienii guvernamentali au stabilit că existau trei alerte distincte.

Prima a fost comunicatul din partea Iryo, care avertiza că trenul nu putea porni din cauza unor probleme tehnice; pe ecranul controlorului apărea clar că Iryo era oprit.

În plus, un semnal luminos roșu se aprinsese în punctul unde se afla Iryo în momentul în care s-a dat ordinul de reluare a mersului în condiții normale.

Conform reconstituirii efectuate de Executiv, care a analizat toate înregistrările, Iryo a comunicat cu centrul de control la 8:41 și a primit instrucțiunea de a-și relua mersul „în mod normal”. Însă la 8:48, cinci minute înainte de impact, mecanicul Iryo a sunat la centrul de control și a explicat că trenul nu îi permitea „să repornească sistemul” și că „este oprit”.

Cu toate acestea, nimeni nu a transmis această informație mecanicului AVE pentru ca acesta să-și oprească mersul.

Toate deciziile și ordinele au fost înregistrate atât audio, cât și în scris, și au fost verificate de tehnicieni, astfel încât fiecare pas poate fi demonstrat.

Cronologia exactă începe la ora 8:30, când s-a defectat sistemul informatic LZB, care controlează trenurile de mare viteză din Spania. La început, răspunsul a fost conform planului: când sistemul de control se oprește – din cauza unei defecțiuni informatice neobișnuită, dar fără precedent – se oprește automat tot traficul pe tronsonul afectat.

În acea zonă se aflau aproximativ șase trenuri, câte trei în fiecare sens.

Sistemul a trecut în modul manual, lăsând deciziile cheie în mâinile operatorilor.

Puente insistă că acest lucru este standard în toate sistemele de transport, inclusiv rutier sau aeronautic: când sistemul informatic dă defecțiuni, se trece la modul manual.

În acest caz, un controlor, sprijinit de un alt controlor și supraveghet de un superior, a preluat comanda.

Doar șase minute după oprire, la ora 8:36, controlorul a decis să reia circulația și a dat ordinul, atât telefonic, cât și în scris, celor șase trenuri să repornească „în mod normal”. Pe ecranele sale, controlorul vedea clar că exista un tren oprit care nu pornea și care se afla la doar 25 de kilometri de AVE. De aceea, nimeni nu poate explica cum a fost posibil să se ordone tuturor, inclusiv AVE-ului, să-și reia circulația la viteză maximă. Mai mult, la 8:48, s-a primit informația de la Iryo că trenul era oprit și nu reușea să pornească.

Puente a asigurat într-o conferință de presă că „un accident prin ciocnire din spate în rețeaua feroviară spaniolă este cu adevărat improbabil” și a indicat că a asistat la „o reconstituire completă a accidentului”, consultând „înregistrări audio ale comunicațiilor dintre centrul de control și trenuri”. Ministrul a insistat asupra ipotezei care indică „o eroare umană a unui operator Adif în fața unei defecțiuni a sistemului principal de semnalizare”.