Metroul spre Aeroportul Otopeni va fi gata abia în 2032

Cât de aproape suntem de terminare?

Magistrala 6, legătura vitală dintre Gara de Nord și Aeroportul Henri Coandă, intră într-o zonă gri. Proiectul, considerat unul dintre cele mai ambițioase din capitală, a pierdut din viteză.

Inițial, termenul-limită era sfârșitul lui 2027, cu o execuție estimată la 50 de luni.

Realitatea șantierului a impus însă o repornire a ceasurilor: retragerea eșeurilor inițiale s-a lovit de ritmul lent al lucrărilor și de umbra pusă de incertitudinile financiare.

Acum, focusul s-a mutat pe secțiunea nordică, unde forajele au început recent la viitoarea stație Bruxelles, pe segmentul Tokyo–Aeroport. Mașina de foraj (TBM) este operațională și avansează cu un ritm mediu de 14 metri pe zi. Dar pornarea utilajului nu înseamnă automat că linia e aproape gata. Rămân de executate etape esențiale: consolidarea infrastructurii, montarea sistemelor electrice și de siguranță, plus instalarea echipamentelor finale necesare circulației regulate.

Ionuț Ciurea, de la Asociația Pro Infrastructură, oferă o perspectivă realistă.

De ce blocăm banii?

Structura fizică a tronsonului sudic (între 1 Mai și Tokyo) ar putea fi completată până în 2028. Pentru partea nordică, de la Tokyo până la Aeroportul Otopeni, termenul se mută la finalul lui 2030.

Luând în calcul finisajele, punerea în funcțiune a căii de rulare și configurarea sistemelor de control, intrarea în trafic este proiectată pentru 2032, într-un scenariu optimist.

Practic, mai avem nevoie de încă patru ani de muncă intensă ca șantierul să devină o linie operațională.

Construcția se lovește de bariere administrative și tehnice. Specialiștii identifică deficitul de fonduri pentru secțiunea nordică și complexitatea licitațiilor pentru sistemele de semnalizare, centralizarea traficului și materialul rulant.

Relocarea rețelelor de utilități și neconcordanțele tehnice din timpul execuției au generat întârzieri suplimentare. Problema fundamentală rămâne viabilitatea financiară a investiției.

Unde se iau banii?

Comisia Europeană a emis o critică severă privind studiul de trafic pentru secțiunea nordică.

Bruxelles-ul a considerat că proiecțiile inițiale ale numărului de pasageri nu justificau costurile mari ale unei magistrale de metrou. Potrivit lui Ciurea, studiile de fezabilitate comandate de autorități tind să infla cifrele pentru a atinge praguri de rentabilitate, fenomen observat și la M6. Autoritatea europeană a respins finanțarea pentru tronsonul Băneasa–Aeroport, argumentând că estimările de trafic erau nerealiste și că volumul insuficient al călătorilor nu susținea cheltuiala imensă.

Decizia a lăsat o breșă bugetară care trebuie acoperită din alte surse.

Arhitectura financiară a M6 se sprijină pe trei piloni: bugetul de stat, granturi europene nerambursabile și un împrumut extern cu Japonia.

Primul segment, cu șase stații între 1 Mai și Tokyo, este cofinanțat prin fonduri europene nerambursabile și resurse interne. Secțiunea nordică, de la Tokyo la aeroport, depinde în mare măsură de creditul extern rambursabil japonez și de alocările din bugetul național. Deoarece Bruxelles-ul nu a aprobat finanțarea europeană pentru această parte, guvernanții trebuie să identifice rapid resursele suplimentare pentru a menține continuitatea lucrărilor.